D'Unieux à Pouilly sous Charlieu, environ vingt-cinq ponts de toutes sortes enjambent la Loire dans notre département. « Bon nombre ne se découvrent qu'au détour des petites routes et succèdent à de véritables ancêtres toujours ignorés », a écrit Serge Vannier dans son ouvrage Les ponts de la Loire. L'auteur orléanais, dans ce livre de référence publié en 2002, aux Éditions CPE, passe en revue tous les ponts qui franchissent le fleuve de sa source à l'Atlantique (dans onze départements) des plus humbles aux plus grands, des plus anciens aux plus modernes. Sur nos pages, Serge Vannier nous a fait l'amitié de répondre favorablement à notre demande, nous permettant de réutiliser son matériel pour certains d'entre eux et de la sorte nous faciliter la tâche. Que de coups de fils aux mairies et aux associations d'histoire nous a-t-il fait économiser ! Nous l'illustrerons au fil du temps, le précisant du mieux que nous pourrons avec les données en notre possession.Le Pertuiset (Unieux)
Au XIXe siècle, la construction de la route de Brioude (Haute-Loire) à Saint-Etienne nécessita la construction d'un pont sur la Loire qui, de toute évidence, sera suspendu. Au cours de l'année 1830, l'ingénieur Letrain présente pas moins de trois projets ! C'est le second qui est adopté et le chantier débute en 1841. Le pont à péage est achevé fin 1842. Sa construction fut marquée par plusieurs incidents graves (écroulements) et on doute alors de sa stabilité. D'une portée de 102 mètres, il propose aux usagers une chaussée de 2,20 mètres qui, pourtant, supportera durant presque un siècle un trafic qui n'a rien de modeste. Jules Verne, en 1850, illustra même son ouvrage sur la géographie de la France avec un dessin de ce pont qu'un tunnel percé dans la roche poursuivait sur quelques dizaines de mètres rive droite. En 1932, le projet d'un nouveau pont voit le jour, qui serait plus large et mieux accroché, avec un tablier en métal et un parapet en ciment. Ce nouvel ouvrage fut inauguré au début de l'année 1934. En 1985 le pont de Sully-sur-Loire s'écroula sous l'effet du froid. Des études démontrent alors que certaines pièces en acier utilisées pour le pont du Pertuiset peuvent également devenir vulnérables en cas de températures anormalement basses. Deux ans plus tard, la circulation y est interdite durant les jours de gel. Des pièces défectueuses sont remplacées mais le projet d'une nouvelle construction, par l'entreprise GFC, voit le jour. Débuté en août 1987 et inauguré le 28 janvier 1989, le pont du Pertuiset, 3e du nom (son vrai nom « Pont du Bicentenaire de la Révolution » est peu usité) est remarquable, à la hauteur du site des gorges de la Loire.Une structure unique en Y renversé, d'une hauteur d'environ 50 mètres, supporte une travée de 132 mètres de portée grâce à deux nappes de 13 haubans en semi éventail et de câbles de retenue ancrés dans un contrepoids.
Au XIXe siècle, la construction de la route de Brioude (Haute-Loire) à Saint-Etienne nécessita la construction d'un pont sur la Loire qui, de toute évidence, sera suspendu. Au cours de l'année 1830, l'ingénieur Letrain présente pas moins de trois projets ! C'est le second qui est adopté et le chantier débute en 1841. Le pont à péage est achevé fin 1842. Sa construction fut marquée par plusieurs incidents graves (écroulements) et on doute alors de sa stabilité. D'une portée de 102 mètres, il propose aux usagers une chaussée de 2,20 mètres qui, pourtant, supportera durant presque un siècle un trafic qui n'a rien de modeste. Jules Verne, en 1850, illustra même son ouvrage sur la géographie de la France avec un dessin de ce pont qu'un tunnel percé dans la roche poursuivait sur quelques dizaines de mètres rive droite. En 1932, le projet d'un nouveau pont voit le jour, qui serait plus large et mieux accroché, avec un tablier en métal et un parapet en ciment. Ce nouvel ouvrage fut inauguré au début de l'année 1934. En 1985 le pont de Sully-sur-Loire s'écroula sous l'effet du froid. Des études démontrent alors que certaines pièces en acier utilisées pour le pont du Pertuiset peuvent également devenir vulnérables en cas de températures anormalement basses. Deux ans plus tard, la circulation y est interdite durant les jours de gel. Des pièces défectueuses sont remplacées mais le projet d'une nouvelle construction, par l'entreprise GFC, voit le jour. Débuté en août 1987 et inauguré le 28 janvier 1989, le pont du Pertuiset, 3e du nom (son vrai nom « Pont du Bicentenaire de la Révolution » est peu usité) est remarquable, à la hauteur du site des gorges de la Loire.Une structure unique en Y renversé, d'une hauteur d'environ 50 mètres, supporte une travée de 132 mètres de portée grâce à deux nappes de 13 haubans en semi éventail et de câbles de retenue ancrés dans un contrepoids.
Premier pont
2ème
Cohabitation en 1989 (photo B.Besson)
Inauguration
Barrage de Grangent
Le célèbre pont barrage de Grangent a déjà été brièvement évoqué dans notre « balade au pays de Chambles ». Nous n'y revenons pas. A noter qu'il existait autrefois un pont de chemin de fer à deux arches, passant au pied de la presqu'île de Grangent, reliant Firminy.
Saint-Just-Saint-Rambert
Jusqu'en 1971, le pont faisait office de frontière entre les communes alors distinctes de Saint-Just/Loire et Saint-Rambert. Un premier pont existait au Moyen-âge, restauré en grande partie au XIVe siècle avant de céder vers les années 1780. Un autre fut construit dans les années 1830, racheté en 1879 par le conseil municipal de Saint-Rambert à des adjudicataires qui y avaient établi un droit de péage. En 1905, il fait le voeu de construire un nouvel ouvrage en pierre ou métal. Le nouveau pont ne fut inauguré que le 21 septembre 1930 en présence du préfet de la Loire. Conçu par Albert Caquot, construit par la Compagnie lyonnaise d'entreprises et de travaux d'art, il enjambe le fleuve grâce à trois arches encastrées d'une trentaine de mètres.
Le Grand Pont a été mis en service le 15 décembre 2008, un peu moins de trois ans après l'installation du chantier. Remarquable par son architecture, il a été inauguré en grandes pompes le 13 décembre 2008 en présence de nombreuses personnalités dont Bernard Bonne, président du Conseil général, et quelques 6000 personnes venues braver le froid forézien. D'un coût de 24 millions d'euros, financé par le Conseil général, l'ouvrage mesure 270 mètres de long pour 38 de hauteur et 21 de large. 16 000 véhicules l'empruntent chaque jour. 60 personnes ont travaillé sur ce chantier. Un ouvrier, Hugues Devaux, y a fait une chute mortelle. Il a nécessité 3000 mètres cubes de matériaux et 4 030 tonnes d'acier. Le tablier est porté au moyen d'un ensemble de câbles. Deux gros câbles porteurs sont constitués chacun de 19 autres câbles ("torons") de 8 cm de diamètre, ancrés à chaque extrémité de l'ouvrage et prenant appui sur les têtes des deux pylônes en triangle.50 suspentes complètent le dispositif et assurent d'un pylône à l'autre la liaison entre le tablier et les câbles porteurs (consulter notre moteur de recherche pour plus d'infos).
Vue depuis les hauteurs de Saint-Marcellin
Andrézieux
Le premier est un pont de chemin de fer, sur la ligne Saint-Etienne-Montbrison, construite entre 1864 et 1866.
L'autre date de 1831. Pont suspendu, il fut construit en une année sous la direction de l'ingénieur en chef Bouvier, associé de M. Gautier, négociant lyonnais, sur la route royale reliant Montbrison, alors préfecture de la Loire. Il fut une première fois assez sévèrement endommagé lors de la crue de 1846. Restauré en 1848, il fut frappé à nouveau en 1866. Il fut emporté, enfin, par la crue terrible de 1907. Ce qui restait de sa pile unique fut dynamité. Il a été remplacé par un autre pont solidement campé sur plusieurs piles. Il est toujours là .
Croquis (détail) de l'étude du nouveau pont (1909). Il comporte 4 arches de 7,50 mètres de largeur
Installation autour d'une pile pour le fonçage
Le 3ème est le pont Arsac, du nom de l'architecte. Il porte l'A72 et mesure près de 530 mètres.
Un autre pont est situé à Veauche, un peu au sud où la Loire amorce un majestueux détour. La municipalité de Veauche, dirigée par le maire Henri Planchet, en est à l'origine mais la première délibération du conseil municipal allant dans ce sens date de 1924, sous la municipalité Raffin. Sans oublier le maire Paccard dont la ténacité paya. En 1929, le Conseil général de la Loire vota le crédit principal de 1 500 000 francs. Sous la direction des ingénieurs Magnier et Bouvier, de Collet, chef du service vicinal et Jacoulay, ingénieur principal, le chantier s'ouvre donc en 1931, sous maîtrise d'oeuvre ici aussi de la Compagnie lyonnaise d'entreprises et de travaux. Entièrement en béton armé, de 165 mètres de long pour 7 de largeur, trottoirs et encorbellement inclus, il est achevé en décembre 1932. Il repose sur six piles de 8 mètres de hauteur soutenant 5 arches et 2 demi arches. Il surmonte la Loire de plus de 12 mètres en un lieu où, d'un temps immémorial, existait un gué et un bac pour assurer la grande communication n°54, allant de Saint-Christo en Jarret (comme on écrivait à l'époque) à Margerie Chantagret, sur les contreforts des Montagnes du Forez où passait la célèbre voie Bolène.
On doit à La Région Illustrée (n°87 - 1934) d'en savoir plus sur sa construction. Les spécialistes apprécieront. Les premiers matériaux: madriers, leviers, barres métalliques de grosseur et longueurs variables, depuis la tringle flexible jusqu'à la tige cylindrique mesurant 18 mètres et pesant 200 kilos, arrivent sur les lieux le 21 octobre. Puis des fermes, ou assemblages de métal ou de bois, pour l'établissement d'une passerelle sommaire sur pilotis de pieux armés d'une pointe métallique ou même complètement en métal garni de béton. Pour déposer ces volumineux matériaux sur les bords inclinés de la route d'accès l'espace manquait mais l'ingéniosité des dirigeants de l'entreprise sut disposer des appuis sur les caniveaux, sur les pentes de la balme, accrocher des machines-outils dans les murs, placer des planchers au-dessus des talus, nivelant même un petit ados de terrain pour y établir un bâtiment assez étendu pour contenir un bureau, une forge et un entrepôt de ciment. Le 22 décembre la Société Régionale d'Electricité fit son installation. Les travaux préliminaires commencèrent par l'installation de nombreux treuils, munis de câbles métalliques, auxquels étaient fixés tous les premiers dispositifs, tel qu'un chevalet de grande dimension supportant un mouton pour l'enfoncement des pieux; puis deux grands bateaux furent amarrés sur les eaux profondes, des socles en béton étant fixés sur les bords du chemin pour placer, dans le moindre espace et avec une solidité suffisante, des concasseurs, scies circulaires, perceuses et bétonneuses...
La construction du pont de Veauche, un divertissement pour les canards
Mais des crues successives, le 5 avril 1932 (3 mètres 70), le 2 mai (3 mètres) et le 11 juillet (2 mètres 25) causèrent un retard dans l'exécution des travaux. Vers la même époque, du personnel étranger spécialisé était licencié. Le lit du fleuve, formé de "lauze" ou glaise très compacte, présentant une trop forte résistance à la pénétration des pieux, on dut employer des perforateurs à air comprimé pour faire les affouillements des piles. Pour cela, un compresseur fut placé sur un talus de la rive droite et relié successivement à chaque point à creuser par une tubulure métallique. L'équipe était placée dans une sorte de caisson formé de palplanches ou lames d'acier enfoncées dans le lit du fleuve par un mouton automatique dont chaque coup était entendu au loin. Dans tout ce travail en profondeur, les deux grands bateaux, réunis par un plancher, encadraient le caisson tout en supportant des chevalets et des mâts, des dynamos, pompes d'épuisement, tube du compresseur et conducteurs de force. Les six piles furent édifiées en six mois. Le tablier demanda une durée équivalente. Il fut placé sur des arches articulées en bois, supportées sur les parois des piles et formées de tringles de différentes grosseurs, ajustées, assemblées en tous sens. Le bois étant ensuite enfermé dans une boiserie complète (coffré selon l'expression consacrée) puis rempli de béton. e qui peut paraître singulier, c'est que le travail s'effectua par parties composées d'une arche complète et de deux demi arches se terminant à la partie supérieure. L'ensemble est dénommé: "cantilever"; c'est ainsi que le pont élevé sur six piles est composé de trois cantilevers seulement. 135 tonnes d'acier se trouvent dans le béton et le tablier seul a nécessité 480 mètres cubes de béton.Une ancre de marine trouvée enfouie dans le gravier, en creusant les piles du pont.
Il fut inauguré le 10 septembre 1933 au cours d'une fête colorée en présence du ministre du Commerce et du préfet. Fanfare, défilé, banquet, des jeunes filles jettent des pétales de fleur dans le fleuve. En 1992, les municipalités de Veauche et Veauchette organisèrent une cérémonie à l'identique, avec des figurants en costume d'époque sur l'ouvrage qui répond au nom de "Pont de l'Amitié". A peine livré, il se tire à bon compte d'une des plus fortes crues de son histoire. Sa chaussée fut refaite dans les années 70 avant une restauration en 1984 et une toilette complète et un éclairage remis à neuf en 1990. Pendant la débâcle de 1940, l'armée envisagea de le faire sauter pour ralentir l'avancée des soldats allemands. L'ordre ne fut pas exécuté.
Il fut inauguré le 10 septembre 1933 au cours d'une fête colorée en présence du ministre du Commerce et du préfet. Fanfare, défilé, banquet, des jeunes filles jettent des pétales de fleur dans le fleuve. En 1992, les municipalités de Veauche et Veauchette organisèrent une cérémonie à l'identique, avec des figurants en costume d'époque sur l'ouvrage qui répond au nom de "Pont de l'Amitié". A peine livré, il se tire à bon compte d'une des plus fortes crues de son histoire. Sa chaussée fut refaite dans les années 70 avant une restauration en 1984 et une toilette complète et un éclairage remis à neuf en 1990. Pendant la débâcle de 1940, l'armée envisagea de le faire sauter pour ralentir l'avancée des soldats allemands. L'ordre ne fut pas exécuté.
Rivas
Le pont entre Rivas (rive gauche) et Craintilleux (rive droite) est évoqué dans une délibération du Conseil municipal de Rivas datée du 6 novembre 1892. Ici aussi existait un bac, bientôt remplacé par le pont dont la construction débuta le 6 octobre 1895 pour s'achever le 1er octobre 1896. Financé dans sa majeure partie par le Conseil général, il se distinguait par une architecture très originale. Pont droit long de 155 mètres, a trois travées en poutres métalliques à treillis, il affronta sa première crue en 1907, qui entraîna une restauration l'année suivante. En 1941, 1956, 1960 et 1974, il est repeint. En 1956, interdiction est faite aux véhicules de trois tonnes en convois de plus de cent mètres de l'emprunter. En 1957, le tablier et la chaussée sont refaites. En septembre 1980, une nouvelle crue provoque des désordres importants. En 1993, le Conseil général décida de le réhabiliter. La chaussée n'avait alors que 2,60 mètres de large et les trottoirs à peine 50 cm. Le croisement de deux véhicules était impossible. Son gabarit était limité à 4 mètres de hauteur. Il s'effondra le l8 décembre 1998. En 1999, les travaux débutèrent. Les piles furent conservées en raison de leur forme demi-circulaires aux extrémités. Un nouveau tablier adapté aux conditions modernes de circulation fut installé. Le caisson métallique, arrivé des Vosges en plusieurs morceaux de 45 à 50 tonnes, fut soudé sur place. La chaussée est large de 6,50 m et deux trottoirs permettent la circulation des piétons et des pêcheurs. Le coût du nouveau pont avoisina les 16 millions de francs.
Le pont de Montrond-les-Bains, sur la RD 496, constitue la porte d'entrée ouest de la ville."Il fait partie du réseau routier structurant du département et assure le lien entre l'agglomération de Montrond-les-Bains et l'Autoroute A 72 d'un côté, et l'agglomération de Montbrison de l'autre", précise le site internet du Conseil général de la Loire. Il supporte un trafic élevé, de l'ordre de 7500 véhicules par jour, caractérisé par un fort trafic de poids lourds qui confirme l'importance de cet axe pour l'économie locale. Limités à la partie supérieure de l'ouvrage, dans le souci de préserver l'architecture ancienne de ce pont du début du siècle, des travaux ont été conduits ces dernières années, destinés à "élargir l'ouvrage pour permettre aux poids lourds de se croiser sans difficulté, et de créer des trottoirs de chaque côté de la voie pour protéger le cheminement des piétons". Un peu au sud se trouve le pont de chemin de fer et sa dizaine d'arches.
Feurs
L'idée d'un pont suspendu à Feurs, sur la route royale Lyon-Bordeaux, naît avec Pierre Marie d'Assier, maire de la commune, qui décide en 1815 de l'octroi de la concession aux entrepreneurs du futur ouvrage, et ce jusqu'en 1897. Il entre en service en 1830. Mais les crues, et malgré la construction d'une digue en 1863, n'épargnent pas l'ouvrage qui périclite et qu'il faut envisager de remplacer. En 1911, Joseph Ory, maire, lance un appel à souscription pour couvrir une partie des dépenses afférant à la nouvelle construction que retarde la guerre de 14-18. Le nouveau pont ne sort de l'eau qu'à partir de 1924. En pierre de taille, il est long de 211 mètres et doté d'un tablier de 6 mètres de large, de trottoirs d'un mètre et de parapets en fonte, sur 5 travées en arc en anse de panier, élargies par des voûtelettes plein cintre au droit des piles. Ouvert au trafic en 1925-26, il est inauguré le 19 juin 1927. Il permet à la D1089 de franchir le fleuve et supporte un trafic avoisinant les 9700 véhicules/jour. Révisé en 1998, il le fut à nouveau à partir de 2001, sous la Maîtrise d'Ouvrage de la DDE 42, avec la rénovation et le renfort des maçonneries de l'ouvrage, l'étanchéité des chaussées et des trottoirs, puis le remplacement des 400 mètres de garde-corps existants, remplacés par des éléments neufs en acier galvanisé: 50 kilos pour un mètre 50 au lieu de 300 kilos !
Le pont entre Rivas (rive gauche) et Craintilleux (rive droite) est évoqué dans une délibération du Conseil municipal de Rivas datée du 6 novembre 1892. Ici aussi existait un bac, bientôt remplacé par le pont dont la construction débuta le 6 octobre 1895 pour s'achever le 1er octobre 1896. Financé dans sa majeure partie par le Conseil général, il se distinguait par une architecture très originale. Pont droit long de 155 mètres, a trois travées en poutres métalliques à treillis, il affronta sa première crue en 1907, qui entraîna une restauration l'année suivante. En 1941, 1956, 1960 et 1974, il est repeint. En 1956, interdiction est faite aux véhicules de trois tonnes en convois de plus de cent mètres de l'emprunter. En 1957, le tablier et la chaussée sont refaites. En septembre 1980, une nouvelle crue provoque des désordres importants. En 1993, le Conseil général décida de le réhabiliter. La chaussée n'avait alors que 2,60 mètres de large et les trottoirs à peine 50 cm. Le croisement de deux véhicules était impossible. Son gabarit était limité à 4 mètres de hauteur. Il s'effondra le l8 décembre 1998. En 1999, les travaux débutèrent. Les piles furent conservées en raison de leur forme demi-circulaires aux extrémités. Un nouveau tablier adapté aux conditions modernes de circulation fut installé. Le caisson métallique, arrivé des Vosges en plusieurs morceaux de 45 à 50 tonnes, fut soudé sur place. La chaussée est large de 6,50 m et deux trottoirs permettent la circulation des piétons et des pêcheurs. Le coût du nouveau pont avoisina les 16 millions de francs.
Le pont de Montrond-les-Bains, sur la RD 496, constitue la porte d'entrée ouest de la ville."Il fait partie du réseau routier structurant du département et assure le lien entre l'agglomération de Montrond-les-Bains et l'Autoroute A 72 d'un côté, et l'agglomération de Montbrison de l'autre", précise le site internet du Conseil général de la Loire. Il supporte un trafic élevé, de l'ordre de 7500 véhicules par jour, caractérisé par un fort trafic de poids lourds qui confirme l'importance de cet axe pour l'économie locale. Limités à la partie supérieure de l'ouvrage, dans le souci de préserver l'architecture ancienne de ce pont du début du siècle, des travaux ont été conduits ces dernières années, destinés à "élargir l'ouvrage pour permettre aux poids lourds de se croiser sans difficulté, et de créer des trottoirs de chaque côté de la voie pour protéger le cheminement des piétons". Un peu au sud se trouve le pont de chemin de fer et sa dizaine d'arches.
Feurs
L'idée d'un pont suspendu à Feurs, sur la route royale Lyon-Bordeaux, naît avec Pierre Marie d'Assier, maire de la commune, qui décide en 1815 de l'octroi de la concession aux entrepreneurs du futur ouvrage, et ce jusqu'en 1897. Il entre en service en 1830. Mais les crues, et malgré la construction d'une digue en 1863, n'épargnent pas l'ouvrage qui périclite et qu'il faut envisager de remplacer. En 1911, Joseph Ory, maire, lance un appel à souscription pour couvrir une partie des dépenses afférant à la nouvelle construction que retarde la guerre de 14-18. Le nouveau pont ne sort de l'eau qu'à partir de 1924. En pierre de taille, il est long de 211 mètres et doté d'un tablier de 6 mètres de large, de trottoirs d'un mètre et de parapets en fonte, sur 5 travées en arc en anse de panier, élargies par des voûtelettes plein cintre au droit des piles. Ouvert au trafic en 1925-26, il est inauguré le 19 juin 1927. Il permet à la D1089 de franchir le fleuve et supporte un trafic avoisinant les 9700 véhicules/jour. Révisé en 1998, il le fut à nouveau à partir de 2001, sous la Maîtrise d'Ouvrage de la DDE 42, avec la rénovation et le renfort des maçonneries de l'ouvrage, l'étanchéité des chaussées et des trottoirs, puis le remplacement des 400 mètres de garde-corps existants, remplacés par des éléments neufs en acier galvanisé: 50 kilos pour un mètre 50 au lieu de 300 kilos !
Ancien garde-corps du pont de Feurs (/DDE 42)
Balbigny
Au XVIIIème siècle, alors que les échanges commerciaux et touristiques annoncent des mutations dans la région, il s'avère indispensable de pouvoir franchir plus facilement la Loire. Le 15 mars 1837, autorisation est accordée de construire un ouvrage. C'est Jean-Michel Dalgabio, bien connu à Saint-Etienne, qui s'y colle. Il est composé de deux travées et de forts piliers porteurs d'un système de suspension, le tout complété d'une travée fixe qui rejoint la rive gauche. La partie charretière du pont est large de 2 mètres 40. En 1930, une statistique journalière fait mention de 450 piétons ou cyclistes, 160 voitures à cheval "à un collier" et 50 à deux colliers, 90 automobiles de tourisme et 30 de transport. Le 19 juin 1940, l'armée française détruit le pont suspendu, ouvrant une nouvelle ère au bac mais de courte durée puisque, dès le mois de décembre, mais pour les 10 ans à venir, une passerelle provisoire réunit les deux rives. Un nouveau pont long de 193 mètres et constitué de trois travées est mis en service en 1950. Inauguré par Antoine Pinay, il est très différent de son devancier, avec une architecture métallique originale, première de ce type réalisée en France.
Au XVIIIème siècle, alors que les échanges commerciaux et touristiques annoncent des mutations dans la région, il s'avère indispensable de pouvoir franchir plus facilement la Loire. Le 15 mars 1837, autorisation est accordée de construire un ouvrage. C'est Jean-Michel Dalgabio, bien connu à Saint-Etienne, qui s'y colle. Il est composé de deux travées et de forts piliers porteurs d'un système de suspension, le tout complété d'une travée fixe qui rejoint la rive gauche. La partie charretière du pont est large de 2 mètres 40. En 1930, une statistique journalière fait mention de 450 piétons ou cyclistes, 160 voitures à cheval "à un collier" et 50 à deux colliers, 90 automobiles de tourisme et 30 de transport. Le 19 juin 1940, l'armée française détruit le pont suspendu, ouvrant une nouvelle ère au bac mais de courte durée puisque, dès le mois de décembre, mais pour les 10 ans à venir, une passerelle provisoire réunit les deux rives. Un nouveau pont long de 193 mètres et constitué de trois travées est mis en service en 1950. Inauguré par Antoine Pinay, il est très différent de son devancier, avec une architecture métallique originale, première de ce type réalisée en France.
Premier pont
2eme
Le pont autoroutier, au lieu-dit "Les Garets" (A 89) est en béton armé. Classique et robuste, il n'attire pas spécialement le regard, s'inscrivant dans un schéma autoroutier qui n'est pas fini d'écrire.
Le pont de Saint-Georges de Baroille, surnommé le viaduc de Cheyssieux (ou des Chessieux), a d'abord été affecté au rail. Consciente du potentiel de ce nouveau moyen de transport, la commune souhaite dès 1908 la construction d'une gare dans le bourg et d'un pont sur la ligne Balbigny-Saint-Germain-Laval, prévue pour 1912. Des ouvriers, polonais et italiens, entre autres, y travaillent avec des moyens qui nous semblent aujourd'hui dérisoires. Le chantier ne dure pourtant qu'une seule année. L'automobile a ensuite concurrencé le train et le démantèlement des installations de Saint-Germain-Laval, en 1939, annonce la fin de la ligne. Les communes de Balbigny et de Saint-Georges suggèrent alors la transformation du viaduc en voie routière, lequel assure toujours aujourd'hui sa mission de communication avec l'Auvergne ou la rive droite de la Loire.
La légende de cette carte postale orthographie mal le nom du "viaduc"
Le village de Pinay (300 habitants) possédait son pont au Moyen-âge, au même titre que Villerest et Saint-Maurice. Il dura jusqu'au XVe siècle. Ses piles, qu'on pense d'origine romaines, servirent de base au XVIIIe à un nouvel ouvrage, érigé en même temps que la "digue de Pinay". En 1869, nouveau pont, en bois, puis, en 1895, en métal. En 1984, pont et digue disparaissent, remplacé par un ouvrage neuf et sans aucun intérêt architectural.
Entre Saint-Paul-en-Vézelin et Saint-Jodard, le pont de "La Vourdiat" a été construit à la fin du XIXe par l'entreprise stéphanoise Brisson (maçonnerie) et la Compagnie Anonyme des Forges de Franche-Comté (métallurgie). Il est long de 117 mètres et large de 2,50 mètres. Mis en service en 1887, il fut remplacé en 1982 par un nouvel ouvrage aux lignes épurées.
Le pont de Presle existe depuis 1889. Il assure aujourd'hui le passage de la RD 45. La première construction métallique de 136 mètres reposait sur deux piles. Elle a cédé la place en 1979 à un ouvrage de 300 mètres pour 5,60 de large, sur trois piles ! La faute au barrage de Villerest qui a considérablement élargi le lit du fleuve. Il fut ouvert en 1981.
Le projet de pont à Villerest-Vernay date de 1897 mais il ne verra pas le jour faute de crédits et ce malgré les suppliques de la commune de Commelle-Vernay. Subitement, en 1902, le Conseil général se repenche sur la question et, mieux encore, décide d'en assurer le financement. Long de 133 mètres, large de 2,40 le pont est bâti en porphyre rose. Il est inauguré le 26 août 1906 avec une grande fête populaire.
Il y a aujourd'hui 4 ponts à Roanne en comptant la passerelle sur retenue, le pont ferroviaire et celui sur la N7. Le principal, le plus ancien aussi, construit entre Roanne et Le Coteau le fut au XVIIe, pour succomber à une inondation en 1654. Rappelons qu'à cette époque, une "île" se trouvait dans le lit du fleuve et que le pont se composait de deux parties reliant chacune une rive à l'île. Reconstruit en 1675, il est à nouveau emporté en 1681. Nouveau projet vers 1750, toujours en bois, avant que les édiles ne se décide enfin à construire un pont en pierre. Il ne sera achevé qu'en 1834, après 42 ans de discordes, de négociations, de procès et de travaux. Sur "Le pont de Roanne en 1830", une belle toile du peintre Louis Noirot que l'on peut voir au Musée d'Histoire et d'Archéologie de Roanne, on constate qu'à cette date le cours du fleuve n'est pas encore totalement dérivé sous le pont du Coteau. Sur ce qui fut le bras principal du fleuve, les terrassements de la place Dorian vont remplacer le pont de bois. Élégante oeuvre en arc conçue par l'ingénieur Varaignes, le nouveau pont se compose de 7 arches de 23,40 mètres sur radier, et assure à lui seul durant de longues années le trafic roannais. La passerelle sur la retenue, en métal ajouré, a été édifiée en 1904 en même temps que le barrage. Elle a été modifiée en 1939. Elle mesure 190 mètres.
Il y a aujourd'hui 4 ponts à Roanne en comptant la passerelle sur retenue, le pont ferroviaire et celui sur la N7. Le principal, le plus ancien aussi, construit entre Roanne et Le Coteau le fut au XVIIe, pour succomber à une inondation en 1654. Rappelons qu'à cette époque, une "île" se trouvait dans le lit du fleuve et que le pont se composait de deux parties reliant chacune une rive à l'île. Reconstruit en 1675, il est à nouveau emporté en 1681. Nouveau projet vers 1750, toujours en bois, avant que les édiles ne se décide enfin à construire un pont en pierre. Il ne sera achevé qu'en 1834, après 42 ans de discordes, de négociations, de procès et de travaux. Sur "Le pont de Roanne en 1830", une belle toile du peintre Louis Noirot que l'on peut voir au Musée d'Histoire et d'Archéologie de Roanne, on constate qu'à cette date le cours du fleuve n'est pas encore totalement dérivé sous le pont du Coteau. Sur ce qui fut le bras principal du fleuve, les terrassements de la place Dorian vont remplacer le pont de bois. Élégante oeuvre en arc conçue par l'ingénieur Varaignes, le nouveau pont se compose de 7 arches de 23,40 mètres sur radier, et assure à lui seul durant de longues années le trafic roannais. La passerelle sur la retenue, en métal ajouré, a été édifiée en 1904 en même temps que le barrage. Elle a été modifiée en 1939. Elle mesure 190 mètres.
Un premier pont a été construit sur la Loire à Aiguilly (Vougy) en 1840 et mis en service en 1841. Un ouvrage suspendu assez peu stable qui supporta pourtant le trafic durant 93 ans. En 1937, un pont avec tablier métallique et chaussée goudronnée lui succède, imaginé par l'architecte Balp. Long de 170 mètres, il fut réalisé par les ateliers de Commentry-Oissel. Trois ans plus tard, l'armée française le fait sauter. Un nouveau pont vit le jour à la fin de la guerre.
Pont de Pouilly-sous-Charlieu
Trois Routes Départementales se croisent à Pouilly-sous-Charlieu. Pour permettre le raccordement de deux d'entre elles avec une troisième, un pont a été élevé en 1937 sur la Loire. Conçu par Henri Lossier en forme d'arc à trois travées, long de 175 mètres pour une portée centrale de 63 mètres, il est entré en service en 1937.