En 2008, les Amis du Rail du Forez fêtent les 175 ans de la ligne Andrézieux – Le Coteau, 3ème ligne de chemin de fer mise en service en France. Mr Gérard Vachez nous a fait l'amitié de nous communiquer un long texte à ce propos, très détaillé.La concession et le tracé
Les difficultés de navigation sur la Loire d’Andrézieux à Roanne limitant l’exportation des houilles de Saint Etienne firent projeter très tôt (et même avant l’ouverture du premier chemin de fer) une prolongation de celui ci jusqu’à Roanne. En 1826, la décision de construction du canal de Briare à Digoin était prise et déjà se profilait celui de Digoin à Roanne. L’inspecteur des Ponts et Chaussées Cormier, pourtant chargé du service de la navigation jugeait préférable le chemin de fer au canal sur le trajet Roanne - Andrézieux.
Le cahier des charges fut approuvé le 29 mars 1828. L’adjudication eut lieu le 21 juillet 1828 et seule la société Henry et Mellet soumissionna avec un rabais d’un demi centime! Une Ordonnance Royale du 27 août 1828 approuva le choix. Mellet et Henry (deux polytechniciens) constituèrent la Compagnie du chemin de fer de la Loire le 14 avril 1829, elle fut approuvée par Ordonnance Royale le 26 avril 1829. Dans le conseil d’administration on trouve le marquis de Talaru seul Forézien de cette assemblée très Parisienne. Le capital était de 10 millions de francs.
Ils présentèrent en 1828 un mémoire sur le tracé envisagé. Ils écartaient le passage par les bords de Loire, offrant pourtant une seule pente continue sur toute la longueur, à cause de l’allongement du parcours (80 km au lieu de 67) et de l’impossibilité d’établir une double voie sur la section difficile du tracé. Leur préférence allait au trajet direct par Neulise et L’Hôpital. Trente ans plus tard, le tracé rejeté fut celui emprunté pour la rectification de la ligne primitive. Il faut néanmoins reconnaître que les moyens techniques et financiers avaient considérablement évolué entre temps. Le tracé approuvé par Ordonnance Royale le 21 mars 1830, était fixé aux deux extrémités comme suit. Du domaine de Muron (près Veauche et de St Bonnet les Oules) la ligne devait se diriger au port d’Andrézieux pour mise en communication avec le chemin de fer de Saint Etienne à la Loire. De l’allée du château d’Ailly (entre St Vincent de Boisset et le Coteau) le chemin devait rejoindre Roanne sans passer sur le pont de pierre.
En réalité une ordonnance du 23 juillet 1833 modifia le raccordement au chemin de Saint Etienne en le soudant à la Quérillère (commune de Saint Just sur Loire) et non en faisant le détour par Andrézieux. Ce raccordement nécessitait un plan incliné de 29,3 mm/m sur 750 m de long servi par des chevaux pour gravir le plateau vers la Renardière. De ce point à Balbigny le tracé de 37,7 km suit la voie actuelle dans la plaine du Forez avec les mêmes stations plus deux facultatives à Pouilly les Feurs et Saint Bonnet les Oules. Ce tracé est en pente quasi continue de la Renardière au hameau de Lachat peu après Balbigny. De plus, cette pente est offerte dans le sens des transports lourds, essentiellement de houille. C’est après Balbigny que la ligne compose avec la nature (par des plans inclinés) au lieu de la vaincre (par des tunnels et des viaducs) comme l’avait fait Seguin sur le Saint Etienne - Lyon.
Nous trouvons successivement quatre plans inclinés. Le premier se trouve à Biesse sur la commune de Saint Marcel de Félines équipé d’une machine à vapeur fixe.
Le second et le troisième à Neulise forment un plan à deux pentes opposées avec une machine à vapeur fixe au sommet. Enfin le plan automoteur du Buis est situé sur la commune de Saint Symphorien de Lay.
Le tracé suit ensuite le Gand jusqu’à l’Hôpital puis le Rhins et la route royale jusqu’au Coteau pour aboutir le long de l’ancien bras de la Loire. Mellet et Henry désiraient poursuivre la ligne jusqu’à Roanne par le pont de pierre mais le conseil municipal de cette ville s’y est fortement opposé.
Le bâtiment de la machine à vapeur fixe de Biesse à St Marcel de Félines est en danger de démolition car proche du tracé de la future 2x2 voies de la RN 82. Il peut être sauvé si une collectivité l’achète car il ne gène pas le chantier, sous réserve qu’il ne serve plus d’habitation. Ce plan incliné funiculaire est le plus ancien connu dans le monde ouvert au trafic voyageur public. Il a été mis en service le 15 mars 1833 avec la section Balbigny-Le Coteau de la 3ème ligne de France Andrézieux – Le Coteau dont nous fêtons les 175 ans cette année. Intervenez auprès de vos élus (anciens ou nouveaux) pour qu’ils prennent en compte la sauvegarde de ce patrimoine de la révolution industrielle.
La construction
Le trafic espéré était de 130 000 tonnes dont 112 000 de houille. Les rails n° 1 en fer, à simple champignon, pesaient 65 kg pour une longueur de 5 m soit 13 kg/m. Ils étaient portés par des coussinets en fonte espacés de 0,83 m, eux même fixés sur des dés en pierre. Les coussinets sous joints pesaient 5,5 kg alors que les intermédiaires pesaient 4 kg. Des traverses en bois assuraient l'écartement quand la qualité du terrain laissait à désirer. Un rapport du comte de Villeneuve à l’assemblée générale du 16 décembre 1832 donne la situation des travaux lors d’une visite le 7 décembre 1832. Le chemin est ouvert sur plus de 52 km. La plate-forme est établie pour une largeur de 6 m soit deux voies de 1,45 m avec un intervalle de 1 m et deux accotements de 1 m sauf sur 2500 m où une seule voie est prévue. Pourtant, sur la plus grande longueur, une seule voie sera posée. A l'exception de deux courbes de 200 m, toutes les autres ont plus de 300 m. Deux tunnels ont été percés dans le porphyre le long du Gand, ils ont un peu plus de 100 m de longueur chacun, 3,50 m de large pour 4,50 m de haut. Il ne reste qu’un seul pont à construire sur les 14 prévus sur toute l’étendue de la ligne. Les 192 000 dés en granit, porphyre, grès et même marbre sont presque tous approvisionnés. Ils reviennent à 85 centimes au lieu de un franc prévu. Quant aux rails et aux 199 000 coussinets, tous sont approvisionnés. Reste donc à terminer une quinzaine de kilomètres de voie, en particulier sur la partie montagneuse de Balbigny à l’Hôpital et aux deux extrémités au-delà de Veauche au sud et du château d’Ailly au nord. Les bâtiments des machines fixes de Neulise et de Biesse sont encore en construction à cette date.
Il est à noter que la compagnie faisait déjà des transports au deuxième semestre 1832 avec relais par route de La Mure (St Bonnet les Oules) à Saint Etienne. La compagnie possédait à cette date, comme nous le verrons plus loin, 2 locomotives et environ 250 chariots pour le transport de la houille, du coke et des marchandises diverses ainsi que 7 “chars à bancs improvisés” pour le transport d’employés ou de voyageurs. Leurs roues et essieux étaient fabriquées à Lyon et usinées dans les ateliers du Coteau où était fait le montage. En décembre 1832, le chantier occupait encore 1000 ouvriers. Seuls 8 km se trouvaient encore en pose provisoire, c’est à dire sur traverses bois et non sur dés de pierre. Il est piquant de remarquer que la pose de la voie sur traverse bois qui deviendra la norme par la suite est primitivement considérée comme une pose provisoire en attendant la stabilisation des remblais.
L’exploitation
Comme pour la ligne d’Andrézieux, la date d’ouverture peut porter à confusion. En effet, on trouve souvent la date du 5 février 1834 comme date d’ouverture. Celle-ci correspond en fait aux premiers convois directs de Saint Etienne ou Lyon jusqu’au Coteau. Comme on l’a vu, en août 1832 la compagnie faisait déjà des transports dans la plaine. La ligne était totalement terminée en février 1833 sauf la jonction avec le chemin d’Andrézieux. Les premières circulations sur tout le parcours n’eurent lieu que le 15 mars 1833 selon Bazaine, mais seulement en avril pour d’autres. Le point de départ était la route N° 82 où se terminait provisoirement la pose de la voie en attendant le raccordement de la Quérillère qui eu lieu le 15 novembre 1833.
Après la halte de Saint Bonnet des Oules, on traversait les gares de Saint Galmier- Veauche, Montrond les Bains, Feurs. La voie continue de descendre en passant par la halte de Pouilly les Feurs jusqu’après la gare de Balbigny.
Après le franchissement de la rivière “le Bernand”, nous nous trouvons au pied du premier plan incliné, celui de Biesse. D’une longueur de 1936 m et d’une pente de 44,6 mm/m, il est servi par une machine fixe de 70 chevaux, construite par les ateliers de Chaillot, permettant de remonter 8 wagons chargés soit un total de 24 tonnes. Nous poursuivrons notre voyage par une rampe de 2 mm/m sur 4290 m pour arriver au bas du deuxième plan, celui de Neulise. Sur le trajet nous aurons traversé le plus important ouvrage d’art de la ligne, le pont de Saint Marcel (dit de la Revoute) comportant 3 arches en bois et culminant à 22 mètres au-dessus du ruisseau.
Le versant sud du plan de Neulise appelé Champagny a une longueur de 2230 m et une pente de 39 mm/m. Le versant nord appelé Grand Ris a également une longueur de 2230 m mais une pente de 40 mm/m. La dénivelée à franchir était de 92 mètres.
Le plateau entre ces deux plans avait une longueur de 628 m au centre duquel se trouvait la machine à vapeur d’une puissance de 30 chevaux. Cette machine de faible puissance montée par les ateliers de Chaillot permettait la montée d'un versant seulement si une charge en descente était disponible. Cette sujétion compliquait passablement l'exploitation. Elle pouvait tout de même remonter 33 tonnes en 13 minutes. Moins d’un an après sa mise en service, les chaudières de la machine de Neulise explosent au matin du 21 octobre 1834. Le manque de fonds chronique de la compagnie ne permit pas le remplacement immédiat de la machine et pendant une dizaine d’année, la traction des wagons fut réalisée par des chevaux et même exceptionnellement par des bœufs. En 1843, la compagnie reconstituée commanda au Creusot une machine de 120 chevaux permettant la montée même sans convoi de sens inverse assurant le contrepoids. Après des essais entrepris le 10 janvier 1845, elle fut mise en service le 10 février avec plus d’une année de retard sur les prévisions.
La pente est ensuite plus faible avec 6 à 7 mm/m sur 1424 m. On se trouve alors au sommet du dernier plan incliné, celui du Buis. Il a une longueur de 882 mètres pour une pente de 49,1 mm/m (hauteur à franchir 43,5 m). Le câble avait 1100 m de long pour un poids de 2200 kg. Ce plan est dit “automoteur” car nulle machine ne vient aider au mouvement. La pente étant heureusement orientée, les transports lourds (essentiellement le charbon) sont prédominants dans le sens de la descente et procurent, par l’intermédiaire de câbles et de poulies, l’énergie nécessaire aux convois montants.
Ce système fut employé jusqu'en 1850. Après cette date, le nombre de voyageurs et de marchandises venant de Roanne augmentait et les horaires s'accommodaient mal d'avoir à attendre des charbons de descente. En cas d'insuffisance de contrepoids, la locomotive s'attelait au câble et joignait son effort à celui-ci. Elle poursuivait ensuite sa route jusqu'au pied de Neulise. En cas d'absence de contrepoids, la locomotive remontait deux à trois wagons chargés, puis s'attelait au câble de descente et faisait remonter ainsi six à huit wagons chargés.
A partir de là, on s’engage dans la vallée du Gand en traversant les deux seuls “percements” de la ligne. En suivant une pente de 5 à 12 mm/m sur 6600m, nous arrivons à L’Hôpital sur Rhins d’où nous continuons sur 6415m le long du Rhins jusqu’au Coteau par une pente de 4 mm/m au début puis seulement 2 mm/m pour finir. La gare du Coteau a été construite le long de la route de Lyon avec toutes les dépendances et ateliers nécessaires à la compagnie. La voie, quant à elle, continue jusqu'à l'ancien bras de la Loire, le long duquel ont été élevées des estacades pour le déchargement du charbon.
La ligne est établie à voie unique, bien que la plate-forme avec 6 mètres de large soit prévue pour deux voies (à l'ancien gabarit). Des évitements de 180 m de long sont répartis tous les deux à quatre kilomètres selon le terrain. En longueur cumulée, on trouve 7 745 mètre de double voie et 770 mètres de triple voie, ceci sans compter les voies de service de Feurs et du Coteau.
L’exploitation, après mise en service des machines fixes des plans inclinés se fait par locomotives dans la plaine pour les marchandises et par chevaux sur toutes les autres sections.
Marie François Auguste Bousson, né le 25 avril 1816 à Arbois (Jura), est ingénieur à la compagnie de la Loire avant 1840 tout comme son futur beau-père Gilbert Le Beurrier. Il signe le 20 janvier 1843 un mémoire sur le choix des moyens de traction à employer et les modifications à apporter à ceux en usage sur la ligne Andrézieux - Le Coteau. En 1845, à l’âge de vingt-neuf ans, il est nommé sous directeur de la compagnie, en résidence au Coteau. Il se marie le 6 octobre 1845 avec Rosalie Marie Jeanne Le Beurrier, fille de son collègue, lui-même devenu inspecteur. Le 7 septembre 1847, Rosalie lui donne un fils prénommé Marie Auguste et un deuxième le 28 novembre 1849 prénommé Marie Amédée Edmond qui sera polytechnicien et mourra en 1908.
Il conçoit de nombreuses améliorations pour les locomotives de la compagnie qu’elles soient achetées à l’extérieur ou construites dans les ateliers de Feurs par Régnié. Lors de la fusion des compagnies primitives, en 1853, c’est lui qui devint directeur de la nouvelle compagnie du Rhône et Loire avec résidence à Lyon. Conseiller municipal dès juillet 1848, il fut le troisième maire de la toute jeune commune du Coteau de juillet 1852 à juillet 1855. Il publie en 1863 un mémoire sur les différents modes de traction et d'exploitation employés sur les anciennes lignes de Rhône et Loire.
Il fallut attendre le 1er mai 1841 pour voir des locomotives sur la section de Biesse à Berneton (pied du plan de Neulise).
En 1844, 4 locomotives assurent le parcours du Coteau à La Roche. Enfin en 1845, trois autres machines se chargent des convois de la Quérillère à la Coise. La même année, 2 machines de type 111 construites à Feurs, assurent les trains de voyageurs dans la plaine.
La gare du Coteau au début du XXe siècle
Pour les voyageurs, jusqu’à 1845, et sauf lors de quelques cas particuliers, la traction de l'unique diligence se fait par chevaux. Cette diligence à impériale emmenait quarante voyageurs et leurs bagages mais aussi de la messagerie. Son poids en charge dépassait six tonnes et sa hauteur offrait une grande surface au vent. Sa vitesse est de 15 à 18 km/h en plaine avec deux chevaux et des relais tous les 8 à 10 km. Deux allers retours sont proposés mais le voyage est long. Le seul trajet de plaine d'Andrézieux à Balbigny nécessite deux heures trois quart et il faut attendre les machines 111 en 1845 pour abaisser ce temps à une heure et demie.
De nombreux accidents eurent lieu notamment au plan de Neulise suite à des dérives de convoi dues aux ruptures de câbles ou de freins.
Lors de son tour de France en 1844, Flora Tristan a emprunté notre chemin de fer de Roanne à Saint-Etienne. Elle nous dit “ que ce chemin de fer est très pittoresque mais très mal fait et que très souvent il arrive des malheurs sur cette route ”.
La fusion des compagnies primitives
Les trois premières concessions avaient été attribuées à perpétuité. L’Etat ne pouvait donc rien imposer hors des termes des dites concessions (matériels, tracés, tarifs). Des traités entre les trois compagnies et le futur Rhône et Loire furent passés les 27 décembre 1852 et 6 avril 1853 et ils furent approuvés par décret impérial le 17 mai de la même année.. Une loi était nécessaire car les cahiers des charges des concessions n’avaient pas prévu le cas. La loi fut votée le 10 juin 1853 et un décret du 30 septembre 1953 approuva les statuts de la nouvelle compagnie.
C’est encore Auguste Bousson, sous directeur de la compagnie de la Loire qui fut nommé directeur de la compagnie du Rhône et Loire. La compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire s’engagea en contrepartie de la concession pour 99 ans à exécuter pour 85 millions de francs de travaux. Les procédures administratives durèrent presque toute l’année 1853. La nouvelle compagnie n’avait pas encore pris réellement l’exploitation des lignes que déjà se profilait son rachat par la compagnie du Grand Central.
Les statuts de la Compagnie du Grand Central furent approuvés par décret du 30 juillet 1853. Le président en était le comte de Morny, haute personnalité de l’Empire.
Un rapport du 15 octobre 1853 au conseil d’administration expose les conditions de fusion avec le Rhône et Loire. Il décrit les grands avantages à prévoir de cette fusion et principalement celui d’avoir immédiatement une entrée à Lyon. Un décret impérial du 26 décembre 1853 approuve la convention entre l'Etat et la compagnie du Grand Central. Celle ci reprend toutes les obligations de la compagnie du Rhône et Loire. Elles sont détaillées dans un cahier des charges supplémentaires annexé à la concession du Grand Central.
Le comte de Morny et plusieurs membres du conseil d’administration viennent à Saint Etienne le 15 janvier 1854 pour prendre possession des chemins de fers de la Loire. Ils devaient par la même occasion étudier les divers tracés pour la section de Saint Etienne à Clermont. Selon Descreux, le tracé par Le Puy avait la préférence.
Un traité entre les Compagnies de Paris à Lyon, de Paris à Orléans et du Grand Central établi le 31 janvier 1855 forme la Société du Bourbonnais. Un décret impérial du 7 avril 1855 approuve la création de cette compagnie ayant pour objet la construction et l’exploitation d’une ligne de Paris à Lyon par Montargis, Nevers, Moulins, Roanne et Saint Etienne. S’y ajoutaient les embranchements de Saint-Germain des Fossés à Vichy et de Roanne à Lyon par Tarare. Les trois actionnaires devaient se répartir les frais à parts égales.
La section de Nevers à Roanne en cours de construction, rétrocédée par la Compagnie d’Orléans, fut terminée par celle ci. La section de Roanne à Lyon par Saint Etienne, rétrocédée par le Grand Central fut modifiée et reconstruite sous sa responsabilité par l’entreprise Parent et Shaken comme nous le verrons plus loin.
De nombreux documents provenant de la compagnie du Bourbonnais sont à notre disposition. Beaucoup sont signés de P. D. Bazaine, ingénieur en chef de la compagnie. Celui-ci, frère du maréchal bien connu, s’était tout d’abord occupé des chemins de fer du Nord et de l’Est. C’est en 1855 qu’il est appelé au Bourbonnais où il dirigera la reconstruction de Lyon au Coteau par Saint-Etienne jusqu’en 1858, d’Andrézieux à Montbrison en 1866 et enfin du Coteau à Lyon par Tarare de 1866 à 1868.
Cette compagnie du Bourbonnais ne devait pas durer beaucoup plus de deux ans puisque le 19 juin 1857, une loi approuve une série de. Le réseau de la compagnie du Grand Central était partagé entre le Paris-Orléans et le Paris-Lyon-Méditérannée. La section du Rhône et Loire qui nous intéresse était tout naturellement incluse dans le nouveau PLM. Ce sigle prestigieux allait régner sur notre réseau pendant près de 60 ans et y imprimer sa marque.
La rectification des lignes
L’ouverture de la nouvelle ligne de Roanne à St Etienne eu lieu le 20 novembre 1857 et la mise en service de la gare de Châteaucreux le 14 décembre de la même année. A partir de la Renardière, seule la mise au gabarit et la pose de la seconde voie ont du être opérées. Les stations de Saint Bonnet les Oules et de Pouilly les Feurs ont été supprimée. A Balbigny, se termine le tracé aisé à rectifier. De plus, en prévision du parcours difficile qui attendait les trains en direction de Roanne, on va beaucoup développer les installations de cette gare. De plus, pour abreuver les locomotives avant l’effort on construit un château d’eau et pour l’alimenter une machine à vapeur fixe située le long de la Loire à 1 km de là près du port ou s’arrêtaient les Rambertes.
Peu après, à partir du hameau de Lachat, on abandonne l’ancien tracé et son plan incliné de Biesse et l’on attaque la montée continue mais modérée de 12 mm/m. Le premier ouvrage important est le viaduc de la Revoute avec ses huit arches de 35 mètres de haut suivi par le tunnel du même nom. Après avoir découvert la Loire qui coule sur notre gauche, apparaît la gare de Saint Jodard. A partir de là, vont se succéder tunnels et viaducs, déblais et remblais. La gare de Vendranges-Saint Priest est située loin de ces deux bourgs ce qui lui vaudra d’être fermée en 1997. Après le tunnel du col Babe nous nous laissons glisser vers Roanne en pente de 10 à 12 mm/m en traversant deux tunnels puis la gare de Saint Cyr de Favières. Pour la même raison que Vendranges, cette station a été supprimée dans les années 1980.
Par une pente continue nous arrivons à la gare du Coteau qui, doit changer de bâtiment voyageurs pour pouvoir inscrire les quais dans la courbe d’entrée. C’est le bâtiment d’habitation qui devient gare! Les voies de l’ancien tracé venant de Neulise serviront pendant une dizaine d’années de voies de service avant que la plate-forme ne soit réutilisée pour la ligne vers Tarare et Lyon.
Le chef de travaux de Parent et Shaken était M. Charles et l’ingénieur M. Michel. La réception officielle des travaux de l’ensemble de la ligne ont eu lieu le 14 novembre 1857. Le 15, le train officiel parcourut avec 4 voitures le trajet Saint Etienne-Balbigny à 75 km/h. La ligne entière, limitée pour un an encore au Coteau, fut ouverte le 20 novembre.
La gare de Roanne, comme la ligne venant de Saint-Germain des Fossés et le pont sur la Loire, devait être achevée par la compagnie d’Orléans. L’entrepreneur s'appelait Belin, l’ingénieur Moreau et l’ingénieur en chef du réseau du Bourbonnais Bazaine. La ligne de La Palisse à Roanne fut inaugurée le 7 juin 1858. Quant au pont sur la Loire, les dragages commencèrent le 15 août 1857 après une bénédiction religieuse traditionnelle à l'époque, et la fermeture de la dernière arche fut réalisée un an après, le 15 août 1858. Il fut livré au service de la voie le 15 octobre 1858 et mis en service commercial le 3 novembre suivant. La gare du Coteau était ainsi restée tête de ligne pendant plus de vingt-cinq ans.
Gérard Vachez
Histoire et Patrimoine
Amis du Rail du Forez