Les habitants de Saint-Etienne sont très fiers de leur gare de Châteaucreux. Il est vrai aussi qu'ils ont tendance à  être fiers d'un peu tout et n'importe quoi, pourvu que ce soit estampillé "stéphanois". Bref, la gare vient de "fêter" les 150 ans de sa mise en service. Mais le bâtiment actuel date de 1884. Petite explication.

Avant que le hameau du "Château-Creux" ne soit choisi le 12 février 1857 pour accueillir une gare centrale, la ville était desservie par trois embarcadères situées à  Bérard, La Terrasse et au Pont de l'Ane. Un arrêté ministériel fixa l'emplacement d' une nouvelle gare pour faire face à  la demande toujours grandissante, tant du point de vue du transport des passagers que de celui des marchandises. Les petites gares, trop vétustes, ne remplissent pas leur rôle et s'avèrent trop excentrées. Le choix se porte donc, après divers projets envisagés entre 1835 et 1855, sur le site de Châteaucreux, non loin de l'ancienne gare de Bérard et au dessus de plusieurs puits de mines.

Côté face

Côté pile

Les plans furent dessinés par l'architecte Lejeune qui choisit de construire la gare en bois en raison de l'instabilité du sol minier. L'édifice, en forme de U, est ouvert au public le 14 décembre 1857. Si la gare engendre dans ses alentours la naissance d'un quartier dynamique, le bâtiment en bois qui se voulait provisoire s'éternise. A peine un an après son ouverture, elle faillit d'ailleurs partir en fumée. Quant au terrain, il montrait des signes de faiblesse inquiétants. En quelques années, la partie ouest de la gare s'affaisse de près d'un mètre en raison de l'ébranlement des locomotives. Il fallut  relever la gare des voyageurs par des transports de terre et l'utilisation de traverses de bois.

A droite, le puits Neyron


Photo d'Eric Moulard, pour FI

Le 17 avril 1882, le PLM (Paris-Lyon-Marseille) décide de démolir l'édifice et de le remplacer par un autre plus vaste et plus robuste. Le sol restant instable, l'architecte Joseph Bouvard et les ingénieurs mettent alors en place une technique audacieuse déjà  utilisée à  Paris pour la Tour Eiffel. 300 vérins hydrauliques, réglables, sont installés sous les fondations du bâtiment avec pour fonction de rectifier les mouvements du sol. Le 27 octobre 1884, la nouvelle gare ouvre ses portes au public. Elle a été bâtie, à  la mode de l'architecture industrielle du XIXe,  avec des briques rouges et le fer a été utilisé pour la fabrication des armatures. L'embarcadère est beaucoup plus vaste que l'ancien, de même que les salles d'attente. En 1911, la gare accueille 880 000 voyageurs.

Le 26 mai 1944, les bombardiers américains larguent leurs bombes. 48 cheminots sont tués. On dénombra près de 200 blessés dans le secteur. La gare fut durement touchée, en particulier la toiture et sa façade. En 1957, la SNCF démolit la grande halle et badigeonne la façade d'une infecte peinture blanche. Ce n'est que dans les années 80, avec l'arrivée du TGV,  qu'elle retrouve un peu de son lustre d'antan. Les travaux de réhabilitation coûteront plus de 25 millions de francs et mobiliseront plus d'une vingtaine d'entreprises. Les murs retrouvent leurs teintes polychromes mais le fronton ne retrouvera jamais sa belle horloge, ni la corniche du toit ses moulures et ses blasons sculptés.

Actuellement, le bâtiment est réaménagé. L'achèvement de la grande esplanade de France et l'arrivée d'une seconde ligne de tram, ainsi que l'inauguration d'architectures très contemporaines (parking Eiffia et nouveau siège social du groupe Casino) ont participé aussi à  mettre en relief le charme un peu désuet de cet élément fort du patrimoine stéphanois.