Thursday, August 06, 2020
La nouvelle exposition des Archives Départementales de la Loire emmène les visiteurs aux débuts de l’aventure du chemin de  fer et leur fait appréhender les difficultés techniques et sociales qu’il a connues au cours de son histoire, les évolutions du trafic et des mentalités. Les acteurs ne sont pas oubliés, ceux qui par leur esprit novateur ont permis au département d'être le premier desservi par ce moyen de transport au service tant des industriels que des voyageurs, lesquels, malgré la terreur des premiers temps, ont pris goût aux trains "de loisirs".

 

La Loire a joué un rôle pionnier dans la genèse du chemin de fer. C'est ici en effet qu'ont été construites les deux premières voies ferrées de France. La plus célèbre, celle de Saint-Étienne à Andrézieux, fut ouverte en 1828 (ouverture officielle après un an d'exploitation) pour amener plus facilement le charbon à son point d’embarquement sur le fleuve Loire. La seconde, celle que Marc Seguin et ses frères construisirent peu après entre Saint-Étienne et Lyon, fut achevée en avril 1832. Elles furent rapidement complétées en 1834 par une troisième (entre Andrézieux et Roanne). Intégrées au réseau national, elles forment des tronçons de la « ligne du Bourbonnais » qui joignait Paris à Lyon par Nevers et Saint-Germain-des-Fossés. Sur cet axe principal, sont venus se greffer, dans les années 1860 et 1870, trois autres lignes importantes : de Roanne à Lyon par Tarare, de Saint-Étienne au Puy par Firminy et d’Andrézieux à Clermont-Ferrand par Montbrison et Boën. Enfin, ces lignes d’intérêt général sont complétés par des lignes d’intérêt local qui se concrétisent autour de deux lignes principales : au nord, entre Roanne et Boën, et au sud, entre Saint-Héand et Pélussin.


Des écrits d'époque, photographies et affiches permettent de revivre cette atmosphère particulière qu'a été l'aventure ferroviaire dans la Loire.  Une vidéo réalisée par les Amis du Vieux Saint-Etienne révèle les traces de la première ligne française aujourd'hui oubliée (lire dans notre encyclo). Des photographies permettent aux plus curieux de retrouver les vestiges de cette ligne.

 
Les infrastructures
 
S’affranchir des contraintes du milieu naturel a été le trait le plus original de l’infrastructure ferroviaire : on a creusé des tunnels, entre Saint-Étienne et Lyon en particulier ; des viaducs ont permis d’enjamber les nombreuses vallées de la ligne Firminy-Annonay.

Le chemin de fer devait également rester en cohésion avec l’environnement économique. Un entrepreneur, Jules Toussaint, avait pour projet de relier la ligne Saint-Étienne-Lyon à toutes les usines de Rive-de-Gier par un petit réseau de trains routiers. Mais la crainte d’une gêne excessive pour la circulation dans un espace très urbanisé a fait renoncer au projet. À Roanne en revanche, la complémentarité était parfaite entre l’installation ferroviaire et l’établissement portuaire. Mais le point entre tous où la voie ferrée s’ouvrait au monde environnant, ce fut la gare. Nulle ouverture de ligne sans enquête sur «le nombre et l’emplacement des gares », censée permettre d’arbitrer entre les intérêts rivaux, de prendre en compte les besoins de l’économie comme la commodité des voyageurs.


Le plus ancien pont ferroviaire d'Europe, le pont du Bois-Monzil

Le trafic
 
Les premières lignes étaient au début destinées au transports de marchandises. Le problème de la traction fut d'ailleurs constant tant les charges transportées étaient lourdes. Le charbon représentait l’élément le plus important. Sa part dans le trafic a atteint son plus haut niveau dans les années 1850 (165 000 tonnes expédiées en 1854 par exemple). Dans le sens inverse, la diversité était plus grande, mêlant les approvisionnements nécessaires à l’activité industrielle et des produits de consommation, comme le vin. À côté du trafic des marchandises, le chemin de fer a commencé à assurer dans les années 1840 (d’abord sur la ligne Paris-Rouen) l’acheminement du courrier. Le chemin de fer n’est pas resté longtemps cantonné au transport des marchandises. Dès 1831, avant même qu’elle n’ait été ouverte au trafic dans sa totalité, la ligne de Saint-Étienne à Lyon avait été empruntée par 10 000 voyageurs. Pourtant le voyage en train s'apparentait à l’origine à une véritable aventure, avec des retards fréquents, de nombreux arrêts à l’intérieur des tunnels. Les voyageurs ne s’engageaient qu’avec une véritable terreur dans les trains de Saint- Étienne à Lyon. Mais très vite, l’usage des trains n’est plus limité aux déplacements pour le travail ou les affaires : dès la fin des années 1850, il a fallu prévoir des convois supplémentaires pour transporter, les dimanches d’été, les baigneurs aux bords de la Loire.
 
Les perturbations
 
La voie ferrée a connu un succès rapide, et pourtant elle a rencontré dans ses débuts des oppositions vives : intérêts concurrents (canal de Givors, transporteurs routiers), tarifs trop élevés, absence d’éclairage...sans compter les nombreux accidents.  En 1923 et 1924, éclate même une véritable « crise du transport » en raison des dysfonctionnements du trafic sur les lignes du PLM au point que la vente des eaux de Badoit a été compromise par le nombre insuffisant des wagons disponibles.  La situation financière des lignes secondaires comme des grandes lignes se dégrade. En août 1937, L’État doit racheter 51 % du capital de l’ensemble des compagnies ferroviaires (PLM inclus) et prendre en main la gestion d’une nouvelle société constituée le 1er janvier 1938 : la Société Nationale des Chemins de fer Français.

Lettre du sous-préfet (Saint-Etienne) au préfet de la Loire en date du 20 décembre 1854 dans laquelle il est fait mention d'un rapport du commissaire de police de Saint-Jean-Bonnefonds relatif aux retards sur la ligne entre Saint-Etienne et Lyon. La cause ? Des obstacles sur la voie sous la voûte de Terrenoire. "Il en résulte que l'opinion s'en alarme sérieusement et que les voyageurs ne s'engagent qu'avec une véritable terreur dans les convois qui parcourent cette ligne..."
 
Les acteurs
 
Étant donnée l’importance des coûts de construction, les chemins de fer ne pouvaient être créés que par des sociétés d’actionnaires. La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, le PLM, fut le principal acteur de l’histoire ferroviaire du département.


Marc Seguin (d'après un daguerréotype)

Le caractère « anonyme » de ces sociétés ne doit pas dissimuler le rôle d’impulsion pionnière de quelques personnalités comme Louis Beaunier, le créateur de l’École des Mines de Saint-Étienne, qui fut à l’origine de la toute première ligne. Mais la figure la plus remarquable a été celle de Marc Seguin qui conçut et réalisa la ligne de Saint-Etienne à Lyon.

C’est l‘exploitation surtout qui fait naître une nouvelle famille professionnelle aux multiples visages, celle des cheminots : les mécaniciens et leurs auxiliaires chargés de la conduite et de l’entretien des machines tenaient, bien sûr, le rôle principal qui n’allait pas sans risques.

 

Entrée libre – Tous publics
Aux Archives départementales, 6 rue Barrouin - Saint-Etienne

Tramway 4 et 5 : arrêt la Chaléassière.
Ouvert du lundi au vendredi de 8 h 30 à 17 heures.
Tel. 04 77 93 58 78 ; mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
Des visites guidées réservées aux scolaires ou aux groupes peuvent être organisées
sur demande auprès des Archives départementales (contact : 04 77 93 58 78).